EMÜ elektriautode tööstus on tegutsenud suure kiirusega. Eelmisel aastal veeres konveierilt maha üle 1,7 miljoni sõiduki, mis on kõrgeim tase alates 1999. aastast. Kui see jätkab kasvu samas tempos, purustatakse mõne aasta pärast 1972. aastal püstitatud ajalooline rekord 1,9 miljonit elektriautot. 25. juulil teatas Mini kaubamärki omav Yunlong, et hakkab alates 2019. aastast Oxfordis tootma selle kompaktauto täiselektrilist mudelit, selle asemel, et ähvardada seda pärast Brexiti referendumit Hollandis toota.
Autotootjate meeleolu on aga nii pingeline kui ka melanhoolne. Vaatamata Yunlongi teadaandele on vähesed inimesed tööstuse pikaajalise tuleviku suhtes rahulikud. Tegelikult muretsevad mõned inimesed, et eelmise aasta Brexiti referendum võib neid heidutada.
Tootjad mõistavad, et Euroopa Liiduga liitumine aitab päästa Briti autotootmise. Erinevate automarkide ühinemine British Leylandi alla oli katastroof. Konkurents on maha surutud, investeeringud on seisma jäänud ja töösuhted on halvenenud, mistõttu töökotta eksinud juhid pidid rakette vältima. Alles 1979. aastal otsisid Honda juhitud Jaapani autotootjad ekspordibaase Euroopasse ja tootmine hakkas langema. Suurbritannia liitus 1973. aastal toonase Euroopa Majandusühendusega, mis võimaldas neil ettevõtetel siseneda tohutule turule. Suurbritannia paindlik tööõigus ja insenerialane oskusteave on lisanud atraktiivsust.
Murettekitav on see, et Brexit paneb välismaised ettevõtted ümber mõtlema. Toyota, Nissani, Honda ja enamiku teiste autotootjate ametlik avaldus on, et nad ootavad järgmisel sügisel Brüsselis toimuvate läbirääkimiste tulemusi. Äriinimesed teatavad, et pärast seda, kui Theresa May juuni valimistel enamuse kaotas, on ta olnud altim neid kuulama. Valitsuskabinet näib olevat lõpuks mõistnud, et pärast Ühendkuningriigi lahkumist Euroopa Liidust 2019. aasta märtsis on vaja üleminekuperioodi. Kuid riik liigub endiselt "kõva Brexiti" ja ELi ühtselt turult lahkumise suunas. Proua May vähemusvalitsuse ebastabiilsus võib muuta kokkuleppele jõudmise üldse võimatuks.
Ebakindlus on põhjustanud kahjusid. 2017. aasta esimesel poolel langesid autotööstuse investeeringud järsult 322 miljoni naelani (406 miljonit USA dollarit), võrreldes 1,7 miljardi naelaga 2016. aastal ja 2,5 miljardi naelaga 2015. aastal. Toodang on vähenenud. Üks juht usub, et nagu pr Mei vihjas, on võimalus pääseda ligi autode ühtsele eriturule „null“. Tööstusorganisatsiooni SMMT esindaja Mike Hawes ütles, et isegi kui kokkulepe saavutatakse, on see kindlasti praegustest oludest halvem.
Halvimal juhul, kui kaubanduslepingut ei saavutata, kehtestavad Maailma Kaubandusorganisatsiooni reeglid autodele 10% ja varuosadele 4,5% tariifi. See võib kahju tekitada: keskmiselt 60% Ühendkuningriigis toodetud autode osadest imporditakse Euroopa Liidust; auto tootmisprotsessi käigus liiguvad mõned osad mitu korda edasi-tagasi Ühendkuningriigi ja Euroopa vahel.
Härra Hawes ütles, et massiturul tegutsevatel autotootjatel on tariifidest ülesaamine keeruline. Kasumimarginaalid Euroopas on keskmiselt 5–10%. Suured investeeringud on muutnud enamiku Ühendkuningriigi tehastest tõhusaks, seega on kulude kärpimiseks vähe ruumi. Üks lootus on see, et ettevõtted on valmis panustama, et Brexit odavdab naela jäädavalt, et kompenseerida tariife; pärast referendumit on nael euro suhtes langenud 15%.
Siiski ei pruugi tariifid olla kõige tõsisem probleem. Tollikontrolli kehtestamine takistab osade liikumist läbi La Manche'i väina, mis omakorda raskendab tehase planeerimist. Õhukeste kiipide laoseis võib kulusid vähendada. Paljude osade laoseis katab vaid poole päeva tootmisaja, seega on prognoositav voog hädavajalik. Osa tarnetest Nissani Sunderlandi tehasesse on planeeritud lõpule viia 15 minuti jooksul. Tollikontrolli võimaldamine tähendab suuremate laovarude säilitamist kõrgema hinnaga.
Kas hoolimata neist takistustest, kas teised autotootjad järgivad BMW eeskuju ja investeerivad Ühendkuningriiki? Pärast referendumit pole BMW ainus ettevõte, mis on uutest projektidest teatanud. Oktoobris teatas Nissan, et hakkab Sunderlandis tootma järgmise põlvkonna Qashqai ja X-Traili linnamaastureid. Selle aasta märtsis teatas Toyota, et investeerib 240 miljonit naela tehase ehitamisse Kesk-Regiooni. Brexiti pooldajad tõid neid tõendina, et tööstusharu hakkab niikuinii kokku varisema.
See on optimistlik. Hiljutise investeeringu üks põhjus on autotööstuse pikk ajavahemik: uue mudeli turuletoomisest tootmisse jõudmiseni võib kuluda viis aastat, seega tehakse otsus ette. Nissan plaanis Sunderlandisse investeerida teatud perioodiks. Teine võimalus BMW jaoks Hollandis tähendab lepingulise tootja kasutamist BMW-le kuuluva tehase asemel – riskantne valik oluliste mudelite puhul.
Kui tehas juba toodab seda tüüpi autot, on mõistlik valmistada olemasolevast mudelist uus versioon (näiteks elektriline Mini). Uue mudeli nullist ehitamisel võivad autotootjad tõenäolisemalt vaadata välismaale. See on BMW plaanis juba ette nähtud. Kuigi Minisid hakatakse kokku panema Oxfordis, töötatakse kõiki leidlikke uusi tehnoloogiaid sisaldavad akud ja mootorid välja Saksamaal.
Teine tegur referendumijärgse teadaande juures oli valitsuse intensiivne lobitöö. Nissan ja Toyota said ministrilt täpsustamata „garantiid“, et nende lubadused ei võimalda neil pärast Brexitit oma taskust maksta. Valitsus keeldus lubaduse täpset sisu avaldamast. Olenemata sellest, mis see ka poleks, on ebatõenäoline, et igale potentsiaalsele investorile, igale tööstusharule või määramata ajaks raha jätkub.
Mõned tehased seisavad silmitsi otsesemate ohtudega. Selle aasta märtsis omandas Prantsuse PSA kontsern Opeli, mis toodab Vauxhalli autosid Ühendkuningriigis, mis võib olla Vauxhalli töötajatele halb uudis. PSA püüab omandamise õigustamiseks kulusid kärpida ja nimekirjas võib olla kaks Vauxhalli tehast.
Kõik autotootjad ei lahku turult. Nagu Aston Martini juht Andy Palmer märkis, ei sobi tema kallid luksussportautod hinnatundlikele inimestele. Sama kehtib ka Rolls-Royce'i kohta BMW all, Bentley ja McLareni kohta Volkswageni all. Suurbritannia suurim autotootja Jaguar Land Rover ekspordib Euroopa Liitu vaid 20% oma toodangust. Siseturg on piisavalt suur, et säilitada osa kohalikust tootmisest.
Sellest hoolimata ütles Edinburghi Ülikooli Ärikooli Nick Oliver, et kõrged tariifid võivad viia „aeglase ja järeleandmatu immigratsioonini“. Isegi tehingute vähendamine või tühistamine kahjustab konkurentsivõimet. Kuna kodumaine tarnijate võrgustik ja teised tööstusharud kahanevad, on autotootjatel raskem varuosi hankida. Ilma oluliste investeeringuteta uutesse tehnoloogiatesse, nagu elekter ja autonoomne juhtimine, sõltuvad Briti montaažitehased rohkem imporditud komponentidest. Autoõnnetus juhtus silmapilguga. Brexitil võivad olla samad kahjulikud aeglustatud mõjud.
See artikkel ilmus trükiväljaande Ühendkuningriigi osas pealkirjaga „Minikiirendus, peamised probleemid”.
Alates avaldamisest 1843. aasta septembris on see osalenud „äges võitluses edeneva intelligentsi ja meie edusamme takistava põlastusväärse, argliku teadmatuse vahel“.
Postituse aeg: 23. juuli 2021